Что не так со строительством железной дороги Китай –Кыргызстан-Узбекистан?

Ровно год назад власти Кыргызстана заявили о том, что начато строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Госпредприятие «Кыргыз темир жолу» тогда сообщало, что все договоренности с партнерами уже достигнуты, и что, даже, российская и узбекская сторона готовы помочь Кыргызстану в этом вопросе финансово. Тогда проект оценивали в 4.5 млрд дол. Но, в последний момент что-то не сложилось. 

Нельзя не отметить, что разговоры о строительстве железнодорожной ветки по югу Кыргызстана начались еще в конце 90-х годов прошлого века. Этот проект называли крупнейшим проектом транспортной отрасли Кыргызстана. Новая железная дорога позволила бы реализовать транзитный потенциал республики и соединить Кыргызстан со странами юго-восточной и западной Азии. 

Началось все с того, что официальный Пекин разработал ТЭО проекта и определили маршрут железной дороги. На территории Кыргызстана планировалось построить 95 мостов и 48 тоннелей общей протяженностью 50 км. Протяженность маршрута по Кыргызстану составляла бы 268 км. Но в начале двухтысячных кыргызские власти так и не смогли договориться с китайцами по финансовым вопросам. Не ладилось и с узбеками, тогда отношения между нашими странами были напряженными. 

Спустя 10 лет новые власти Кыргызстана опять заинтересовались «железкой», но на этот раз предложили партнерам удлинить маршрут более чем на сто километров. Тем самым привлечь к проекту большее количество кыргызских сел, чтобы крестьяне могли пользоваться экономическими преимуществами новой железной дороги. Тогда идея особенно понравилась жителям Нарынской области, ведь большую часть пути железная дорога проходила бы через них. Нарынчане могли бы экспортировать мясо, молоко и мед по железной дороге не только в Китай, но в Турцию, Иран и Восточную Европу. Но опять что-то не сложилось, не смогли договориться с китайцами.

Еще через несколько лет уже президент Жээнбеков заявлял, что данная железная дорога, это приоритетный для страны проект и республике уже давно пора «выйти из инфраструктурного тупика и стать транзитной страной, берущей начало из Китая и достигающей морских портов Евразии». 

В этом году представители Торгово-промышленной палаты Кыргызстана уже заявляли о запуске альтернативного маршрута доставке товаров в Европу, минуя Казахстан. Пусть автодорожным транспортом, но, как говорили предприниматели, это стоит того, ведь на границе с Казахстаном вечно возникают проблемы. 

Однако основная ценность новой железной дороги в другом. Она будет иметь значение не только для трех стран, через которые она будет проходить. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан сократит путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы, об этом пишут уже китайские СМИ. Строительство дороги создаст условия для развития транспортной инфраструктуры стран ЦА, предоставит удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана. Все это создаст условия для активизации международной торговли и туризма. 

Еще один вопрос преткновения между нашими странами – это ширина колеи. На высшем уровне ранее прошла не одна встреча, где обсуждался вопрос: где будет переход с узкой китайской колеи на широкую «русскую» железнодорожную колею, которая используется на постсоветском пространстве. 

Справка: в Китае, Турции и Иране европейская ширина колеи  - 1, 435 мм., тогда как в странах Центральной Азии принят российский стандарт – 1.620 мм. 

И все же главной точкой споров в этом вопросе, очевидно является место прохождения маршрута и вопросы его финансирования. Китайцы хотели бы сами выделить деньги на строительство кыргызского участка через Китайский Фонд Шелкового пути, но кыргызская сторона предлагала привлечь и других инвесторов, чтобы не быть полностью зависимой от КНР. Мало того, в интересах китайцев выделить меньше денег, но построить кратчайший маршрут в Узбекистан. Это обстоятельство является главным в спорах между правительствами КНР и КР. Узбекистан для Китайцев ценнее, здесь больше денег и ресурсов, чем в Кыргызстане. И больше населения, которое способно покупать китайские товары. К слову, мечты нарынчан в этом вопросе не такие уж и радужные, как представлялось ранее. Наши товары киатйцам не очень-то и нужны, своих, как говорится хватает. Нарынская область, чтобы ни говорили ее чиновники, не производит интересной продукции для Китая. Даже экспорт мяса невозможен из-за китайских ограничений на импорт белковой продукции. Разве, что добытчики угля из Узгена начали бы продавать свой уголь в Поднебесную доставляя его по новенькой железной дороге, но учитывая энергетический кризис в республике, этот вариант тоже видится не очень удачным. А вот реэкспорт китайских товаров по-прежнему представляет интерес для Кыргызстана. 
Поэтому Кыргызстану выгодно не просто наличие «железки» у себя на юге, но владение ей. Выгодно предоставить Китаю путь в Узбекистан и далее в Европу, чтобы как можно больше сел Нарынской, Джалал-Абадской, Ошской и Баткенской областей были связаны с новой дорогой и кормились ей, обслуживали. Другая статья доходов – это перепродажа китайских товаров в страны ЕАЭС. В этом случае придется вести товары автомобильным транспортом от «южной железной дороги» до «северной», что значительно повысит цены на транспортировку. Кыргызстану же нужен такой вариант маршрута, который бы позволил конкурировать с казахским рынком Хоргос, который расположен на границе КНР и РК. Именно ему рынок Дордой обязан потерей значительной части транзита китайских товаров. 

Наши власти не зря хотели привлечь к проекту других спонсоров, в частности из России, ведь северному соседу также интересен этот маршрут. Представители Российских железных дорог ранее приезжали в Кыргызстан, чтобы обсудить этот вопрос. Говорил ли Жапаров на встрече с Эрдоганом и Путиным об этом проекте, расскажем в следующей статье. 

 Продолжение следует…